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当然，我们不能以“存在即合理”的逻辑来自洽这个趋势的合理性。但是，即便从规章制度或法律条文来看，文物资产化显然不是洪水猛兽。比如《文物保护法》规定我国文物工作的方针是：“保护为主，抢救 ，合理利用，加强管理”。又比如《国有文物保护单位经营性活动管理规定(试行)》强调，“本着保护好、利用好、发展好文化遗产的原则”。可见，在保护之外，还有“利用”二字。换言之，文保工作不是排他性的，不是说后人在文物保护上除了保护就不能再有其他任何作为。 文物的资产化，就是有序利用的形式之一。这个既定事实，不是“洁癖式”保护能遮蔽得了的。一方面，文物保护仅靠一腔热血不行，单单依靠基层政府更难。有数据显示，全国2853个县中单设文物局的很少，有近三分之一的县甚至没有文物保护相关的行政管理部门。这个时候，拒绝市场化、拒绝社会资本介入，对文物来说可能是灭顶之灾。另一方面，文物资产化不是“文物卖身”，更不是监管部门撒手不管。部分使用权的有限资产化，并不意味着产权属性的根本变化，更不意味着保护管理的失控与失范。如2009年以来，安徽省黄山市就以政府文物保护专项资金为引导，通过认租、认养、认购的方式，吸引社会力量参与古建筑保护利用，先后筹措资金50亿元。江苏苏州等地，亦有不少实践。可以说，资产化的文物，并未因此而在保护上出现巨大纰漏。 文物的利用与保护，亦非鱼与熊掌的关系。当然，资产化的文物必须要把保护的功课做好、做足。文物确实不等于数字化的资产，老祖宗把文物交到我们手上，是为接续传承。因此，文物的资产化之路，须慎之又慎，管理者与监督者须充分尊重其公益性与不可复制性，把保护放在首位、把视为圭臬，不出半点闪失、不能埋下隐患，以“保护 ”的原则守得中华文物的周全与安宁。(邓海建) 关键词：文物资产化,保护,传承责任编辑：芦静

减少盲目扩张高铁新城的冲动 发改委等四部门日前联合发布《关于推进高铁站周边区域合理开发建设的指导意见》，严禁借高铁车站周边以开发建设名义盲目搞城市扩张，扣除站场用地后，同一铁路建设项目的综合开发用地总量按单个站场平均规模不超过50公顷控制，少数站场综合开发用地规模不超过100公顷。 “高铁一响，黄金万两”，高铁不仅能够提高交通便捷度，也确实能产生一些正面的溢出效应。比如：促进高铁站周围的城市建设，拉动周围地区的各种商业设施建设，产生新的就业岗位，给周围民众带来福利，等等。 但是，考虑到技术、环境、成本等原因，高铁站通常不在原来的城区范围，而是在城区外围选址开发建设。很多地方政府热衷于围绕着高铁站建设新城，高铁站虽然带来了一定的人流，但这些人流的需求比较单一，导致一些地区投巨资建造的新城出现了严重的空置现象。 一些在车站周围开发的新楼盘坐地起价，实际上入住率较差。即使有人购买，通常也是投资甚至是投机型的，对于满足当地居民的居住和改善需求作用不大，而一些商业网点则很快陷于招不到商的困境，商铺勉强开业以后，很快因为生意过于冷清而难以维持。 四部门联合发文对高铁站的建设作出规范，是针对现实问题的及时引导。按照《铁路“十三五”发展规划》，“十三五”期末我国的高铁里程将发展到3万公里，如果围绕高铁站的盲目开发风气不能有效刹住，就会出现大量的高铁空城。有关部门引导一些地方理性开发高铁新城，防止未来出现新的空城，是十分有必要的。 目前，我国东部大城市的高铁建设日趋完善，未来的高铁投资会转向中西部地区。对于这些地区的大量中小城市来说，高铁开通以后，方便了与外界的沟通，可以在一定程度上当地的社会经济发展水平。但是，如果其他各方面的改革和建设跟不上，特别是与外界的经济来往没有大幅度，光有一个漂亮时髦的高铁站，高铁新城的价值就不大，甚至反而会成为地方经济发展的拖累。 多年前，中西部地区一些城市建起机场以后，由于没有足够的客流量，导致机场成为“鸡场”。这方面的教训，中小城市的政府理当吸取。当然，高铁站与机场对客流的依赖不尽相同，但当年机场建设的头脑发热正是因为过高地预估了机场对地方经济的拉动作用。高铁对经济的拉动作用同样不宜高估，如果照搬照抄大城市开发经验，硬造特色，盲目造城，很容易重蹈当年在机场建设的覆辙。 一些地方政府热衷于建造高铁新城，反映出一个实际的问题，目前高铁建设选址离原城区过远，导致城区原有的市场服务设施“够不着”，这不仅增加了乘客的不便，提高了他们的出行成本，而且对地方政府利用高铁建设建造新城起到了助推作用。 高铁的终意义是为了方便人们出行，如果选址离原城区过远，乘客来往高铁站花费相当多的时间，实际用在交通上的时间并没有减少，甚至由于频繁地转乘交通工具，出行反而麻烦。要减少地方政府打造高铁新城的冲动，还需要从科学规划出发，为高铁站合理选址，方便乘客出行，减少乘客的出行成本。(周俊生) 关键词：高铁新城,科学规划,交通责任编辑：芦静